VL10, elektrisk lokomotiv: foto, beskrivelse, enhed

VL10 - Elektrisk lokomotiv DC, fremstillet i USSR, beregnet til både gods- og personbefordring. Produceret i Tbilisi og Novocherkassk elektriske lokomotiver fra 1961 til 1977. Navnet "VL" elektrisk lokomotiv blev modtaget til ære for Vladimir Lenin, og indekset "10" betød sin type. Siden midten af 1970'erne er VL10 blevet det primære gods elektriske lokomotiv i USSR-jernbanerne. Derudover var det den mest massemodel i sin klasse og blev grundlaget for efterfølgende versioner af VL11 og VL12. I denne artikel vil vi overveje enheden af et elektrisk lokomotiv VL10 og dets historie.

forhistorie

Elektriske lokomotiver af VL8-modellen ved begyndelsen af 1970'erne ophørte med at imødekomme de stadigt voksende krav i USSR's jernbanesektor. De havde svage motorer (kun 525 kW strøm), stiv fjederophæng, tunge vogne og en for støjende hytte.

9. februar 1960 blev godkendt af den tekniske opgave til design af et nyt elektrisk lokomotiv. Projektet blev udviklet af designere af et særligt design bureau på el-lokomotivet i Tbilisi. I slutningen af 1960 blev projektet sendt til IPU til revision. Frigivelsen af den første model var tidsbestemt til at falde sammen med 40-årsdagen for oprettelsen af den socialistiske magt i Georgien. Det er på tide at overveje opførelsen af et elektrisk lokomotiv VL10.

Mekanisk del

Det elektriske lokomotiv havde et todelt legeme, hvor hver sektion blev understøttet af et par tovejsvogne ved hjælp af fire sidekugleunderstøtninger. Kropsrammen blev brugt til at overføre trækkraft og bremsekræfter. I hvert afsnit blev der installeret alle former for elektriske maskiner og elektriske apparater. Fra førerens førerhus modtog kroppen en automatisk kobler CA-3, og til kobling af sektionerne blev der brugt en konstant koblingstype TE2.

Den samlede dimension af lokomotivet:

1. Længden er 32,04 m.
2. Højden på den automatiske koblingsakse fra skinnehovedet er 1060 mm (plus eller minus 20 mm afhængigt af tilstanden af bandagen).
3. Hjulets diameter er 1260 mm.
4. Den mindste drejningsradius med en hastighed på 10 km / t er 125 m.

Den samlede statistiske afbøjning af fjederspændingen er 111 mm. 63 af dem falder på de cylindriske fjedersideunderstøtninger og 48 - på vognens cylindriske fjederfjedre. Trækstyrken fra vognenes ramme til kroppen transmitteres via pivotknobene. Vogne er udstyret med rullelejer. Træk- eller bremseindsats anbringes på vognrammens ramme gennem snore med gummi-metalblokke.

For at nivellere vibrationerne og vibrationerne i kroppen mellem rammen af vognen og kasserne, blev friktion dem installeret, og mellem rammen af vognen og karosseriet - hydrauliske vibrationsdæmpere. Udformningen af VL10-lokomotivet forudsætter også tilstedeværelsen af en anti-udladningsanordning, som forhindrer førstehjulsparerne i at aflæse fra det opståede drejningsmoment.

kraftværk

Den nuværende samler fra kontaktnetværket bæres af en nuværende samler T-5M1, som er placeret i slutningen af hver af de to sektioner. Indenfor er sektionen opdelt i tre dele. I hoveddelen er der en hytte. Bagved er VVK (højspændingskammer), som er indhegnet fra passagen ved gitterhegn. Ved løft af strømaftageren er de pneumatisk blokeret i lukket stilling. I loken på lokomotivet er motorrummet.

I VVK er næsten alle skifte- og beskyttelsesanordninger af sektionen placeret: bremsekontakt, reverser, kontaktorer (lineær, reostatisk, højhastighedstog og shunting), boksenes relæ og så videre.

Det første og andet afsnit har forskelle mellem højspændingskamre. I VVK i det første afsnit er der en højhastighedskontakt BV-1, som beskytter trækkraftmotorerne samt en switch, som varierer afsnittet af forbindelsestyperne. I VVK i anden del af BV-2 beskytter det hjælpemaskinerne, og kontakten varierer motorfladernes hastighed. Derudover er der nogle forskelle på det hele i sektioner. For eksempel er en radiostation og et registreringshastighedsmålere placeret kun i en del af VL10.

Det elektriske lokomotiv har tre hjælpemaskiner i maskinrummet. Den vigtigste er en motorvifte. Enheden består af en højspændingsopsamlingsmotor, en centrifugalventilator (køler VVK og trækkraftmotorer) og en kollektorgenerator (genererer en strømforsyningsbelysningsindretning og en kæde af en elektrisk lokomotiv VL 10). Motorer af motorvifte i lavhastighedstilstand er forbundet i serie og i højhastighedstilstand - parallelt.

For at forsyne maskinen med trykluft er den udstyret med en motorkompressor. Den består af en motor, der ligner en motorviftemotor og en trecylindret kompressor KT-6. Komprimeret luft er nødvendigt for: lokomotivbremsesystemet og toget som helhed, pneumatiske kontaktorer, blokering af højspændingskammeret, vindusviskere og lydsignaler. Kompressoren til en elektrisk lokomotiv VL 10 er forbundet direkte til motoren uden reducer. Derfor kan motoren ikke selvventilere. For at køle det, leveres luft fra motoren.

Tilvejebringelsen af spændingsmomenternes excitationsviklinger i den regenerative bremsemodus finder sted ved hjælp af en omformer bestående af en højspændingsmotor og en kollektorgenerator. Generatorens maksimale strøm er 800 ampere. På exciterakslen er der et hastighedsrelæ, der slukker motoren i tilfælde af en stigning i omdrejningshastigheden. Spændingen af generatoren er fra batteriet gennem modstanden. Ved at bevæge styrets bremsehåndtag mod dig kan operatøren reducere modstanden af modstanden. Samtidig øges spændingen fra omformeren, ligesom spændingen på trækkraftmotorerne og bremsekraften.

Det elektriske lokomotiv er tilladt at operere i en højde af 1200 meter over havets overflade. Regenerativ bremsning er mulig på alle tre tilslutninger. Arbejdet med systemet med SMET (systemet med mange telemekaniske enheder) blev først tilgængelig i 1983, da det elektriske lokomotiv blev moderniseret.

Traktive elektriske motorer (TED) model TL-2 med aksial suspension suspension havde en effekt på 650 kW hver. Motoren i VL10 elektriske lokomotiv blev udført med 6 hoved og 6 ekstra poler. Sådanne elementer i kraftværket som motorens skelet, lejeskærm, armaturaksel, børstemaskine og lille gear var forenet med TED på VL60 elektriske lokomotiv.

Strømkredsløb, tæt på design til det elektriske lokomotiv VL8s skema, tillod tre muligheder for tilslutning af trækkraftmotorer:

1. Konsekvent.
2. Konsekvent parallel.
3. Parallel.

VL10U

Siden 1976 begyndte i stedet for modellen VL10 at producere sin vægtede version, med navnet, som tilføjede indekset "U". På grund af montering under gulvbelastningens belastning steg belastningen fra hjulparret på skinnerne fra 23 til 25 tons. Således fik de elektriske lokomotiver et godt greb på skinnerne, hvilket medførte tungere belastninger. På den mekaniske side var det elektriske lokomotiv, såvel som dets grundlæggende version, forenet med modellerne af VL80-familien. Med hensyn til legemet, besætningsdelen samt de vigtigste og pneumatiske udstyr blev de samlet med basisversionen af VL10. Elektrisk lokomotiv VL10U stammer fra transportbåndet i en mængde på 979 kopier. Lokomotivet blev udviklet af Tbilisi-anlægget, men blev også produceret på Novocherkassk-anlæggets anlæg. Det skal bemærkes, at denne model stadig står i TEVZ-modellen og er lavet til ordre. De sidste to lokomotiver VL10U blev produceret i 2005 på rækkefølgen af Aserbajdsjan.

VL10N

Modellen er et elektrisk lokomotiv uden funktion af regenerativ bremsning, som blev bygget specielt til Norilsk industrielle jernbane, som angivet af indekset "H" i navnet. Produceret af Tbilisi-fabrikken i perioden 1984-1985. For denne gang har 10 elektriske lokomotiver forlod samlebåndet. Til dato er de allerede blevet afskrevet.

VL10P

I 2001 opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant en del af VL10-523 og VL10-1867 lokomotiverne og omstillede dem til single-section to-cab lokomotiver VL10P til kørsel af passagertog. I dette tilfælde har VL10P-523-1 modellen den originale førerhus i det grundlæggende elektriske lokomotiv VL10. En model VL10P-1867-1 modtog en opdateret kabine, der blev brugt på VL10K-versionerne. En af modellerne blev afskrevet i 2012, og den anden et år senere.

VL10K

I 2010 opgraderede Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant lokomotiverne VL10. Ændringerne berørte kabinen og strømkredsen. Driverens regulator blev erstattet af et elektronisk trækkontrolsystem baseret på et telemekanisk system på mange enheder. Og for at erstatte gruppens kontakter skete der enkelte kontaktorer. Kontaktorerne arbejdede i overensstemmelse med princippet om portovergangen fra forbindelsen til tilkoblingen af trækkraftmotorer VL10. Elektrisk lokomotiv kunne arbejde i 2, 3 og 4 sektioner, med en fleksibel ændring i forbindelse med trækkraftmotorer. Hvad angår den mekaniske del, hjælpemaskiner og trækkraftmotorer, ændrede de praktisk taget ikke.

Service el locomotive VL10

I begyndelsen af 2010 opgraderede samme Chelyabinsk-anlæg en del af lokomotivet VL10-777 og gjorde det til en elmotor. Udstyret til maskinrummet blev demonteret, og det ledige rum blev omkølet i kabinen. I lokomotivets sidevægge blev der installeret brede vinduer, og indgangsdøren blev flyttet til bagsiden af lokomotivet. Inde i sektionen i midten af det nye loft var der lamper til belysning, og på siderne af passagen blev borde sat med stole. Den anden sektion af lokomotivet fortsatte med at udføre sine elektriske funktioner. Modellen blev brugt til at transportere ledelsen af South Urals Railway. Det kunne fungere både uafhængigt og med trailerbiler. I 2013, i passagerafsnittet under bevægelsen, opstod der en tænding, som følge heraf blev den nedlagt.

4E10

Dette var navnet på den enkelt-sektions dobbelt-cab lokomotiv, som Tbilisi-fabrikken fremstillede fra besætningssektionerne af VL10-modellen til den georgiske jernbane. I alt blev der i perioden fra 2000 til 2008 opført 15 sådanne elektriske lokomotiver. Af disse arbejdede 14 modeller i Georgien, en blev bestilt af russerne. På trods af at fabrikanten placerer 4E10 som et lastelektro lokomotiv, blev det i Georgien ofte brugt til at køre passagertog. Faktum er, at brugen af sådanne lokomotiver gjorde det muligt at frigive tunge elektriske lokomotiver til transport af godstog.

ansøgning

Hidtil er VL10 det største DC-elektriske lokomotiv, der anvendes til fragttransport i CIS-lande. Ligesom mange andre fragtlokomotiver anvendes den også til kørsel af passagertog. Næsten alle modeller af VL10 elektriske lokomotiver er malet grønt. Passagerversionerne er dog undertiden malet i farverne på mærketog. Billede af VL10 elektriske lokomotiv er sikkert kendt for mange, da det er meget almindeligt på indenlandske jernbaner. Til gengæld forsøgte VL10-sektionerne selv at bruge forstæder trafik som en del af elektriske tog.

efterfølger

Siden 1975 blev produktionen af lokomotiv VL11 oprettet, som blev bygget på grundlag af VL10-modellen og modtaget en række forbedrede egenskaber. Hovedårsagen til designet af den nye stålmodel var ikke funktionssvigt i VL10 el-lokomotivet og dets forældede natur, men en banal mangel på strøm. Indledningsvis ønskede designerne at tilpasse to-sektions lokomotivet til at arbejde med tre sektioner. Så forsøgte de at udstyre baseversionen af VL10 med et nyt kraftværk. Imidlertid var begge muligheder unpromising, og Tbilisi Electric Locomotive Plant begyndte at skabe et nyt lokomotiv VL11, som kunne fungere på et system med mange enheder. Fra 1975 til 2015 blev 1346 lokomotiver af denne serie bygget. Til denne dag kan de findes på forskellige jernbaner i de tidligere CIS-lande. På nogle af dem arbejder el-lokomotiver VL11 også med passagertog.

konklusion

Efter at have overvejet beskrivelsen af VL10 elektriske lokomotiv, kan det konkluderes, at det helt sikkert var et succesfuldt projekt af sovjetiske elektriske lokomotiver. Dette bekræftes af, at modellen til denne dag findes på indenlandske jernbaner. I mere end fem årtier har driften og reparationen af VL10 elektriske lokomotiver været så veludviklet, at de ikke har travlt med at skrive til reserven.