Undergrundstunnel. Metropolitan i Moskva

Klassisk tunnel under jorden i Moskva blev bygget uden en eksisterende plan uden at planlægge den videre udvikling af veje. Dette har ført til en vis kaos i skabelsen af transportsystemet, som er der den dag i dag. I øjeblikket reguleret af fælles regler, ifølge dokumentet SNIP 32-02-2003.

Det skabte et underjordisk transportsystem?

Den første undergrundsbane tunnel, blev det besluttet at begynde at bygge i 1931. Opret projekter på grundlag af geologiske data. Materialer til bygningen på det tidspunkt blev valgt fra beton, som er forblevet lige siden.

undergrundsbane tunnel blev gravet i løbet af året, omkring 2 millioner kubikmeter leveret til oprettelse af lange aksler. Omkring 88 tusinde tons metal blev brugt på at bane veje og styrke af hvælvinger. De første bygninger indeholdt en træstruktur og udstyret med massive isoleringsmaterialer.

Subway tunnel viste sig dyrt projekt, det tog mere end 800 millioner rubler. Armeret beton buer blev senere erstattet af murbrokker, men på det tidspunkt aktivt at bruge den første version af bygningen. Skrå buer blev styrket jern slanger af vandtætningsmidler udvalgte tagmateriale, asfalt, bitumen tapede.

Sådanne mønstre kræver omhyggelig og regelmæssig vedligeholdelse, der ikke er mindre omkostningskrævende efter lanceringen af objektet. Metropolitan i Moskva er slidt gennem årene, og krævede genopbygning, der kan sammenlignes med omkostningerne ved at møblere en ny tunnel. Derfor nye projekter allerede indeholder indstillinger til nyttiggørelse i et par årtier og involverer modernisering af bygninger.

Materialer til den tidlige metro

Tunnelbyggeri udførtes armerede betonplader, hvorpå de ydre lag af grus, jord dannelse. Hvælvede lofter giver høj styrke og pålidelighed af strukturer. I åbne områder i den underjordiske sti udføres flade lofter. På grund af manglen på terrestriske belastning sti udført i en rektangulær mode.

Tunnel fortsætter konstant. Moskva er voksende, og øgede krav til passagertransport. Materialer tidligere konstruktion har ikke holdt aktuelle hastighed og intensitet af bevægelsen af biler. Men den cirkulære form af tunneler stadig bevaret til i dag. Denne struktur er enklere og mere pålidelig kan isoleres fra det vand, der flyder hen over hovedet på borgerne under en tur i metroen.

Metropolitan i Moskva har flere niveauer af æglæggende under jorden. Dette er nødvendigt for at undgå krydsende linjer. Strukturen selv omfatter en direkte passagerers ind- zone og rejse tunneler. Alle grene er forbundet med overgange, der letter bevægelse over lange afstande gennem en kompleks rute.

enhed subway den

Subways metrostationer er bueformede buer lignende tunneler. Hvor var udstyret med en platform for på- og udstigning af passagerer, etablerede understøttende søjler. Gennemførte også den øvre del bueformet måde.

Vi forsøger at placere platformen mellem sporene for at lette ind- og udskibning af passagerer. Men nogle stationer har stadig bivirkninger platforme, sådanne bekymringer Station "Komintern". I sig selv platformen ofte placeret kontorlokaler, i det mindste tolerere dem i klokken del, hvor der er et dybt plan af æglæggende sporene.

Undergrundstunneler ende blindgyde grene, hvor sammensætninger udviklet til bevægelse i den modsatte retning. Der er også udskiftning af defekte septiktanke at gemme biler. På nogle ruter blokeringer er bygget i midten afstande tog. Disse nuværende stier er tilgængelige på stationen "Komsomolskaya", det er placeret i centrum af byen. Denne foranstaltning er nødvendig for at sikre en mere intens togtrafik.

Egenskaber

Underjordisk metro er ikke lagt en række niveauer, som hjælper med at organisere en effektiv routing-system. Stationer er inden for gåafstand af hinanden. Dens dybde varierer inden for følgende grænser:

• Dybe tunneller - størrelse beregnes ud fra bordoverfladen gadeniveau og sostalyaet fra 16 til 35 meter.
• Overfladeaktive tunneler er lagt i en dybde på 7 til 9 meter.
• Tunneler gennemsnitlig dybde er anbragt i et niveau mellem 9 og 16 meter.

Længden af de faste stationer, der er designet til 8 biler. En bredde varierer fra 10 til 21 meter, afhængigt af dybden af tunnellerne. Hvert værelse er udstyret med en nødbelysning på en nødsituation. Norma samme belysning ved stationer organiseret i henhold til standarden, hvilket indikerer kravet om 100 lux.

Afstanden mellem stationerne varierer fra 500 til 1400 meter. Tunneler med elevatorer, benævnt rulletrapper, hælder i en vinkel på 30 grader med vandret. Opvarmningen sker ved lufttunneller spænder til stationer så udelukke muligheden for køling stier.

dekoration værelse

Nogle stationer hører til den arkitektoniske arv. Hver af dem har sin egen unikke måde. For at afslutte tidligere anvendte materialer som granit og marmor. Mønstrede overflade fyldt søjler, vægge, buer. Blev oplyst af massive lysarmaturer.

Jernbanetunneler er waypoint spor ligner metroen. Hvis det ønskes, kan en konventionel bil sikkert følge de underjordiske grene. Nye metro ruter ofte overlapper med eksisterende w / e måder, hvilket gør det nemt at modernisere metroen og åbningen af nye filialer.

Belysning af tunneler døgnet rundt. For at eliminere fejl signallys, der har røde og grønne signal er installeret på metroen. Et forbud mod lys føreren kan ikke overvinde. Det giver automatisk låsesystem når bremserne aktiveres uafhængigt snubler på en speciel vogn håndtag.

automatisering

Transport tunnel er en kompleks struktur, der er udstyret med planlægning systemer, beskyttende mekanismer, der styrer enheder. På kanten af tunnelen stretch forsyningsledninger med høj jævnspænding på 825 volt. Producere den ønskede værdi af den særlige sub-station, som ligger dybt under jorden.

Den førende slæden 4 er udstyret med en 150 kW motor. Bremserne på hver bil kører på pneumatik med elektrisk drev. Automation system giver normal togtrafik med gentagelse interval på 1,75 minutter. Hastighed af hvert tog skønnes en gennemsnitlig hastighed på 40 kilometer i timen. Den maksimalt mulige for hver bil 75 km i timen. Moderne tog kan følge meget hurtigere, men det kræver at bygge ny rejse linje.

Indstillinger for måder at modernisere

At udvide operationelle kapacitet tunneler kræver konstant overvågning og efterbehandling interiøret. Det er involveret i akkrediterede organisationer med stor erfaring i at gennemføre et sådant arbejde. Til dette styrkelse af hvælvinger og tunneler transporterer dele.

Forbedring vandmodstanden af fundamentet og efterbehandling materialer. Fjernelse af akkumulerede fugt i de fælles bestande. Ændrer ved egenskaberne hos den tilstødende jord. Udskiftning af slidte dele af armeret beton. Til dette formål indsprøjtes en opløsning i det dannede hulrum, de nyeste imprægnering materialer, og fugttæt belægning.

statskontrol

For at undgå ulykker er konstant overvågningsudvalget at rettidig kan registrere hulrum i vaults, revner i bærende dele af væggene og fundament. Den seneste udvikling Instrumentering hjælp identificere de mindste indledende processer i beton, metaldele.

For buer tunneler er det vigtigt at stoppe fjernelse af jorden dækker den ydre befæstning væg. At fjerne de negative virkninger af udbredte injektion metode. Tyk flydende præparat injiceres i det dannede rum, ændre jordens egenskaber. Samtidigt vil de indre overflader af forarbejdning vlagozaderzhivayuschimi stoffer.